Воспоминания

Марина Попович

В Чехии
(Из книги «Я – лётчик!»)

Из главы 4 «Пресс-конференция в Брно»

Было это после рекордного полёта на самолёте чехословацкого производства Л-29 – «Дельфин».

Министр транспорта г-н Индра и г-н Лангер пригласили меня посетить ЧССР, встретиться с конструкторами, с рабочими, создававшими и построившими очень хороший маневренный самолёт. Наша страна закупила более двух тысяч «Дельфинов», да и многие страны тоже. «Дельфин» стал самым популярным самолётом у курсантов: самолёт достаточно требовательный и в меру сложный. После соответствующей подготовки и отработки техники пилотирования курсант мог приступать к полётам на сложной боевой технике, минуя легкие самолёты для начального обучения и довольно сложные самолёты – переходные, на сверхзвуковых самолётах. «Дельфин» был удачной конструкцией, правда двигатель несколько слабоват.

Подлетая к Праге на самолёте ИЛ-18, мы заметили два звена «Дельфинов». Как оказалось, они должны были сопровождать нас в почётном эскорте до аэродрома назначения. Очень быстро и слаженно самолёты пристроились к нам, и в тесном строю мы полетели к Праге. Я смотрела в окно и любовалась четким строем сопровождения. Приятное тепло восторга разливалось по всему телу от чувства, что меня встречают друзья по профессии, по духу. Командир ИЛ-18 неслышно подошел ко мне, обнял за плечи и громко сказал: «Поздравляю! Вас встречают также почётно, как космонавтов! Мы, экипаж, гордимся таким строем!». В салоне было человек пятнадцать, и все как по команде повернулись ко мне и стали пристально рассматривать, вводя меня в сильное смущение. И от того, что я начала краснеть, смущение ещё более усилилось, даже появились слёзы. Позор, не хватало ещё расплакаться! И когда только я разучусь краснеть? Вечно эта деревенская привычка меня убивает! Ответила бы командиру с улыбкой «спасибо» и продолжала бы смотреть в окно, принимая всё как должное, так нет! Сижу, как вареный рак, красная, хоть сквозь землю провались.

А сопровождение тем временем уже приближалось к границе воздушной зоны аэродрома. Командир поспешил на свое сидение, позвав с собой в кабину. Я охотно согласилась и прошла между креслами к экипажу, ощущая на себе пристальные взгляды пассажиров. Над аэродромом строй сделал круг почета, а подходя к третьему развороту, самолёты сопровождения резко отвалили со снижением, образуя лепестки тюльпана. Потом уже на земле я узнала, что это лётчики-испытатели, а часть из них я знаю лично. Они были участниками воздушных парадов в СССР, поэтому и слетанность у них была отличная. Что и говорить – приятная встреча в воздухе и теперь – на земле. Мы крепко обнимались, как старые знакомые, вспоминали интересные лётные эпизоды при подготовке к параду. На всей земле у лётчиков, видимо, язык жестов одинаков. Отдельные слова, жесты, и всё становится понятным.

Прямо с аэродрома поехали на завод в городе Водоходы, где меня ждал тысячный митинг. Мне предложили подняться прямо на крыло самолёта. Я благодарила всех за замечательный самолёт. Легкий, как пушинка (менее трех тонн), и грозный, как истребитель. Также я сказала, что рекорд скорости, который мне удалось установить на «Дельфине», по праву принадлежит создателям самолёта. Поздравила всех собравшихся и прочла стихотворение о дружбе, посвященное всем самолётостроителям. Я уже не помню его содержания, помню только, что сочинила его прямо на борту самолёта, летевшего в Прагу. Как трогательно было принимать трудовые рапорты работников завода, особенно работниц. Некоторые бригады принимали меня почетным членом в их социалистические бригады, обязуясь выполнять план и за меня. Этот высокий патриотический порыв вызывал бурю аплодисментов. Мне дарили подарки, целовали. Задавали много вопросов о работе, семье, о мечте. Митинг длился около двух часов, а потом был дан торжественный обед. Особенно теплые слова были высказаны в адрес советских лётчиков.

А утром мы взяли курс на Брно, где открылась Международная машиностроительная ярмарка. Удивительно, что перед вылетом ко мне обратился командир экипажа и предложил лететь самой. Я с удовольствием согласилась, и, честно говоря, думала, что он сядет на правое сидение. Ничего подобного: справа уже сидел человек, и я решила, что это второй лётчик. Запустили двигатель, произошло это мгновенно: видимо, до этого двигатель был прогрет и опробован. Слышу в наушниках: «Выруливайте!». Проверила рули, нашла приборы скорости, высоты, спросила, на всякий случай, скорость подъема переднего колеса и с этой чрезвычайно скудной осведомленностью о самолёте пошла на взлет. Самолёт напоминал мне наш ЯК-12, только гораздо проще в управлении и легче в пилотировании. Взлетела на одном дыхании, и что самое удивительное, после тяжелых самолётов, на которых только неделю назад летала, этот воздушный велосипед был удивительно легок: казалось, сделаешь вздох, и самолёт мгновенно набирает высоту, повернешь голову – самолёт начинает произвольный разворот. Все приборы констатируют полёт. Я попросила правого лётчика рассказать о самолёте поподробнее. Каково же было мое удивление, когда я узнала, что на борту я одна лётчик, а на месте правого – штурман. Взяли курс на Брно. Немного волнуюсь, ведь я даже не видела ни разу этот самолёт, а на борту четыре человека. Велика же вера моих друзей в мое умение! Ну что ж, буду стараться. Г-н Лангер меня подбадривает, экипаж вселил уверенность своим спокойствием. Под крылом удивительно красивый ландшафт: широкие шоссейные дороги, словно кровеносные сосуды, соединяют всю страну. Освещение дорог решено очень просто и надежно: на низеньких (80 см) столбах наклеены фосфоресцирующие пластинки. Свет от фар попадает на них, заставляет светиться, словно ограничительные посадочные огни на аэродроме. После прохода траверза Братиславы вошли в мощную кучевую облачность. Наш легонький самолёт начало так трепать, словно маленькую лодочку в восьмибалльный шторм. Потуже подтянули привязные ремни, а я крепче стала держать штурвальчик («штурвалом» я бы назвала штурвал у АН-12-го), который, как мне казалось, был словно на игрушечном автомобиле. Пришлось обходить облачность. Болтанка стала ещё более значительной, так что перегрузка была порой под две единицы. На аэродром в Брно пришли с небольшим опозданием. У штурмана спросила скорость планирования. Он назвал, конечно же, примерную цифру, и с этой информацией я пошла на посадку, чувствуя абсолютную уверенность, что всё будет хорошо. На аэродроме нас встречало много людей, и среди встречающих я узнала генерального конструктора самолёта «Дельфин» Яна Влчека. Расскажу немного о создателях «Дельфина».

Инженер Зденек Рублич – кавалер чешского ордена Труда, ру-ководитель одного из отделов ЛИИИ (VZLU – Vyzkumneho zkusebniho leteckeho ustavu – исследовательского испытательного лётного института Чехословакии), созданного в 1954 году. Вместе с группой единомышленников он приступил к созданию реактивного учебного самолёта по собственной инициативе в 1955 году. При расчетах и проектировании нового самолёта первым и ближайшим помощником Рублича стал конструктор Карел Томаш, имевший большой опыт в создании учебных машин. Аэродинамические расчеты проводили инженеры Йозеф Хошек и Ян Глава. Когда в начале 1960-х Рублич и Томаш ушли на заслуженный отдых, ведушим конструктором по Л-29 стал ближайший помощник и ассистент Рублича - Ян Влчек. Он-то и встречал меня на аэродроме.

Наземный механик жестами показал, куда заруливать и где выключать двигатель. Выхожу из самолёта и тут же попадаю в объятия друзей. Они предлагают мне слетать на показательный полёт. Я не сразу соглашаюсь, ведь у меня нет лётной формы, нет ППК (противоперегрузочного костюма). А оказывается, всё это было предусмотрено. Быстро меня экипировали, правда, ботинки оказались на три размера больше. Плотно подвязали бинтом, и пилот доложил о готовности к пилотажу. Привычными движениями занимаю место в кабине, тщательно привязываюсь, запускаю и опробую двигатель. Уточняю, до какой высоты можно снижаться, узнаю очередность фигур. Итак, глубокий вираж вправо, энергичное перекладывание влево. В конце восьмерки разворот, потом «петля», «полупетля», боевой разворот. Снова переворот, «полупетля», полуторная «бочка» с выходом в глубокую «спираль» и посадка. Комплекс фигур можно на усмотрение изменять, но пилотирование должно быть не более 10 минут. Мысленно повторяю очередность фигур, скорости каждой фигуры. Выруливаю, взлетаю. Сразу перехожу в набор. Аэродром в 4 - 5 км от Ярмарки. Десятки красочных павильонов, тысячи людей, 60 стран представили свою продукцию.

Всё это я разгляжу потом, а сейчас в отведенном месте набираю высоту 2 тысячи метров. Сердце бьется где-то у самого горла, крепко, до боли сжала ручку управления. Силой заставила себя немного расслабиться, даже отвлечься. Вспомнилось родное Подмосковье. Вот бы посмотрел мой командир Сергей Григорьевич Бровцев, порадовался бы за меня! Это же был полёт на незнакомом мне самолёте, пусть даже на самом простом, без контрольных, ознакомительных полётов... Слава Богу, всё обошлось хорошо. А теперь мне надо показать пилотаж на самолёте, на котором только что установлен рекорд скорости на стокилометровом маршруте. Доложила по радио, что заняла зону, отведенную для пилотажа, и заняла удобное положение по отношению к солнцу (это для того, чтобы на выводе из фигур не ослепили лучи солнца, чтобы ещё – чего доброго – не сорваться в штопор!).

В наушниках шлемофона слышу голос руководителя, несколько искаженный, с очень сильным акцентом: «Пилотирование разрешаю!». Все волнения позади, начинаю плавный ввод в вираж, на горизонте, где намечаю ориентир – высокую башню на горе. Весь пилотаж выполняю на одном дыхании. Всё нормально. Ниже 200 метров не снижаюсь. Докладываю и делаю маневр для посадки. Наблюдаю, что взлетает такой же самолёт и начинает каскад фигур, но на высоте от силы 300 метров. Слаженно, четко, точно выполняются фигуры пилотажа в той же последовательности, что и я, затем самолёт переворачивается вверх колесами, и выполняются несколько фигур обратного пилотажа. Я ещё не закончила заруливать, как тут же следом за мной заходит на посадку чехословацкий лётчик. Он показал расширенные возможности самолёта. К этому полёту он тщательно готовился, и поэтому ему был разрешен пилотаж на столь низкой высоте, к тому же перевернутый. Это был лётчик-испытатель г-н Поспишел. Мы одновременно выключили двигатели, освободились от ППК, обнялись, расцеловались и, счастливые, подошли к Яну Влчеку. Он нас тепло поздравил. Потом нас много поздравляли все остальные, жали руки, дарили цветы.

После 30-ти минутного отдыха нас отправили на Ярмарку на машинах. Более красочного зрелища я не видела за свою жизнь. Огромные фонтаны, подсвечиваемые снизу радужными цветами, красочно оформленные входы; грандиозные многоэтажные павильоны, выстроенные, словно из цветных кружев. Красочные неоновые вывески, реклама, музыка. Впервые у меня закружилась голова от такого великолепия. Самолёты, машины различных назначений и видов... Боже! Что только не демонстрировалось на этой ярмарке-выставке!

Наш «Дельфин» стоял в центре выставки на постаменте, а рядом – трехметровая моя фотография. На фотографии я была в защитном шлеме, усталая, но счастливая. Это Виктор Абрамычев меня запечатлел в тот миг, когда я вышла из кабины самолёта, и мне вручили огромный букет ромашек.

Меня окружили сотни людей и стали просить автографы. Но мои друзья, с которыми я прилетела, очень ловко сумели меня увезти. Целый час мы бродили по Ярмарке, а в 17 часов началась пресс-конференция.

Организаторы пресс-конференции предложили провести конференцию-экспромт, на которой будут присутствовать представители почти всех стран, участвующих в работе ярмарки.

Большой светлый зал, у глухой стены длинный стол, трибуна. В зале столы, на каждом столе цветы, вода, хрустальные бокалы. За каждым столиком – по четыре человека. Упрекнула себя, что посмотрела в зал перед началом конференции: начала сильно волноваться. Ведь я ещё никогда не отвечала на вопросы иностранных журналистов, тем более специалистов по авиации. Ровно в 17-00 объявили о начале конференции. В президиуме: переводчик и я. Надо было заставить себя всем улыбаться, но улыбка получилась какая-то вымученная.

Условились, что задающий вопрос называет свою фамилию и страну, которую он представляет.

Первый вопрос заставил меня сильно насторожиться, я даже пожалела, что согласилась на экспромт.

– Сколько часов Вы налетали на «Дельфине», прежде чем пойти на побитие рекорда?

– Что же ответить? Сказать, что налетала мало, всего 12 часов, что тренировочных полётов у меня совсем не было, и к тому же самолёт проходил государственные испытания, и на каждый полёт, не относящийся к испытательному, необходимо было лично просить разрешения у Главкома. Поэтому мне пришлось летать на пилотаж с испытателем А.Ф.Николаевым в качестве даже не курсанта, а пассажира, потому что ручка управления и педали были сняты, и вся задняя кабина была заставлена испытательной аппаратурой. Тогда я, согнувшись в три погибели, запоминала скорости полёта, на которых выполнялись фигуры пилотажа, поведение самолёта и многое другое. Усугублялось дело ещё тем, что пилотаж выполнял Александр Фёдорович у земли, и перегрузки порой достигали 8 единиц. Нетрудно любому представить мое состояние в кабине. Честно говоря, было очень тяжело, но это и убыстрило освоение «Дельфина».

После вопроса у меня в сознании пронеслось всё, что было связано с подготовкой к полёту, да и сам рекорд. Вспомнилось, как однажды после того полёта пассажиром, я поехала в гости к маме в Конаково. Как мама удивилась, что я приехала в темных чулках и категорически отказывалась купаться в Волге в такую жару. Просто от перегрузок, хотя мы и пилотировали в ППК, ноги были синими, да и на самом теле было множество кровоподтеков. Короче говоря, на поставленный вопрос ответила довольно быстро, удвоив количество налетанных часов – 25.

Второй вопрос меня совсем насторожил, и я даже начала искать глазами «своих» в зале, чтобы не задавали провокационных вопросов.

– Можно ли впрыскивать воду в компрессор двигателя для увеличения тяги?

На этот вопрос нужно было отвечать резко, потому что он был проверочным: какие у меня технические знания о самолёте? Это я поняла четко. Это примерно, если бы врачу задали вопрос, можно ли уколы делать пальцем. Я ответила, смущаясь: – На каждом двигателе может быть предусмотрен вспрыск воды в компрессор, что, конечно, усиливает тягу двигателя, но этот самолёт маленький, всего 3 тонны веса, поэтому «зачем козе баян»?

Я знала, что ответ почти фамильярный, неуважительный, но другого ответа-протеста я найти не смогла.

Выручила переводчица:

– Мадам Попович говорит, что любой двигатель может увеличить тягу, если вспрыскивать воду в компрессор. «Дельфин» – очень маленький самолётик, и ему, как какому-то животному, музыкальный инструмент не нужен.

Люди оживились, кто-то даже рассмеялся. Я заметила, как у многих потеплели глаза.

– Верно ли, что в СССР самолёты носят имена генеральных конструкторов?

– На нашей планете издавна разрешалось первооткрывателям или создателям присваивать изобретениям свои имена: эффект Допплера, комета Галлея, закон Ньютона и др. Человечество не возражает против такого способа увековечивания великих имен ученых, изобретателей. Мы, авиаторы, часто видим в небе летающие «Ту», «Илы», или «Аны», и мы не только не возражаем, а гордимся тем, что мы являемся современниками великих конструкторов, и даже, в какой-то степени, соавторами.

– Как Вы понимаете счастье? Счастлива ли женщина в СССР?

– Счастье – это, конечно, творческий труд, но труд – это некоторая часть счастья. Для счастья надо, чтобы труд был нужен людям для счастья других. Счастье – это общение между людьми.

Счастье – это взаимная любовь. Счастье – это здоровые дети. В СССР женщина свободно занимается всем – от любви до управления государством.

– Что Вы больше любите: небо или море?

– Я люблю море трав, море цветов и море хлебов и, конечно, бескрайнее небо...

– О чем Ваши стихи? Приведите, пожалуйста, хотя бы одну строфу о небе, любви, дружбе...

– Я знала, что стихи очень сложно синхронно переводить, поэтому пересказала их в прозе.

– После полёта я хочу признаться в любви небу, откуда только что прилетела, траве, по которой иду, лесу, что шумит над головой. В руках несу гроздья горящих звезд, а звезды вечны, как и вечно Солнце, вечно Небо и вечна Любовь...

– Назовите Ваши личные рекорды скорости и высоты.

– Самая большая скорость, которую я видела на приборе скорости в самолёте, которым управляла – около 2 махов, то есть более 1800 км/час. Высота – 18000 метров.

– Какими качествами надо обладать, чтобы стать лётчиком?

– Качествами хорошего человека.

– Что самое сложное в профессии лётчика-испытателя?

– Самое сложное – это ответственность и умение в небе полно отвечать на частично поставленные на земле вопросы.

– Верно ли, что Вы в детстве занимались музыкой? И что из классических произведений Вы играли?

– Меня радуют такие вопросы, что говорит о подготовленности журналистов: читали мою биографию. Ведь я действительно с отцом выступала на концертах: папа играл на скрипке, а я на цимбалах (что-то вроде современного ксилофона). Про себя подумала, что вопрос наверняка задан с издевкой: о какой классической музыке может быть речь? Это проверка. И несколько рассердившись, ответила:

– Я, быть может, и занималась бы классической музыкой, но коричневая чума налетела на мою Родину и унесла у меня всё: мой город, дом, сад, скрипку, мои цимбалы и ещё около 23 миллионов жизней...*

Я не помню, какие ещё были вопросы, но к концу нашей встречи на душе у меня возникло сложное чувство. Выручили организаторы конференции. Как раз в это время проходили Международные соревнования по стрельбе по движущимся мишеням, и организаторы пригласили всех нас после конференции поехать в горы, пострелять по летающим мишеням.

Кстати сказать, на этой Международной промышленной ярмарке «Дельфин» был по достоинству оценен, получив Золотую медаль, и в 1965 году был удостоен звания «Совершенное изделие года». А в 1965 и 1967 годах «Дельфин» был основной частью чешской экспозиции на Международном Парижском аэросалоне в Ле-Бурже. И уже позже перешли к серийному производству Л-29 на Среднечешском авиазаводе в Водоходах – народном предприятии «Аэро Водоходы», представители которого и были в нашей группе.

Мы долго беседовали с моими новыми друзьями из города Водоходы на разные темы, и я на всю жизнь приобрела очень милых, чутких, настоящих друзей, которых полюбила всем сердцем.

P.S. По рассказам Марины Лаврентьевны, друзья из ЧССР подарили в дальнейшем ей один из самолётов «Дельфин», и он был установлен, по её просьбе, на родине – в Смоленской области России.

Лётчица Марина Попович у самолёта Л-29 после установления мирового рекорда.
1964 год. Фото С. Любимова. РИА Новости

Вот они, красавцы!

М. Попович среди чешских товарищей. Слева – Генеральный конструктор Влчек (самолёт Дельфин). 1966 год

Приём в г. Водоходы (ЧССР).
1966 год

[На первую страницу (Home page)]
[В раздел «Чехия»]
Дата обновления информации (Modify date): 12.02.14 23:29